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关于深圳地铁票价制定方案的分析及其建议

[作者：ruiyu]
2010-09-28 10:49

一、网络媒体关于地铁票价制定的若干问题梳理

1、议题：
1）、政府该不该补贴、政府补贴多少的问题。
2）、地铁运营成本和员工工资福利待遇问题。
3）、地铁公司管理能力和水平受到质疑的问题思考。
4)、三种听证方案合理性和市民接受度问题。
5)、地铁票价的制定该向谁学习和采取那种方式的问题。
2、共识：
1）、民意以无可辩驳的优势获得全胜。
2）、地铁公共产品属性获得普遍认同。
3）、利益争端剑指政府最终决策难题。
二、三个方案之我见

 深圳地铁票价“民间听证会”火爆开场

 
 
里程
 
 
 
4公里
10公里
20公里
30公里
40公里
50公里
1
方案一
3元
4元
5元
6元
7元
8元
2
方案二
2元
4元
6元
7元
8元
10元
3
方案三
2元
4元
5元
7元
8元
9元
备注
 
 
 
 
 
 
 

 

方案一的3元起步价我想将会第一时间受到市民的质疑和否定，地铁公共属性全无，关内密集的轨道交通网络的作用也必将大大降低，要知道：地铁不是有钱人的交通工具。本人在此对方案一不以评论，一票否决。现主要谈谈方案二和方案三观点。
1）、未能充分考虑区域经济的互通互融性
深圳分为六个行政区，除福田区承载中心区角色（现还包括前海中心区，双中心）之外，其余主要承载的是区域中心角色，而区域中心的融合对中心区交通和人流压力起着重要的分担和承接作用，那么地铁所扮演的角色是否该好好利用起来？地铁的低票价无异于给区域交通带来方便和顺畅。方案二和方案三区域票价的高企如何能承载更大的作用呢？
2）、未能充分考虑目前深圳发展的现实性
深圳关内关外区域发展的极不平衡性已经对深圳起着或多或少的阻碍作用，深圳欲在最短时间内缩短这种差距，最好的方式就是交通一体化，而只有地铁才能使我们所承载的梦想最快照进现实，难道不是吗？
3）、未能充分运用发展的眼光看轨道交通对城市带来的变革性影响
城市立体交通网络一旦形成，其发挥的核聚变效应力量是巨大的。考虑地铁票价的制定是否应该考虑轨道交通对城市带来的变革性影响为第一要务呢？
4）、未能充分考虑地铁走势和布局的事实性
深圳地铁大都沿交通大动脉而建，最典型的是地铁一号线和三号线，深南大道和深惠路的交通压力极大，为缓解此类城市及其重要的主干道的交通压力，其沿线的地铁是最好的替代工具。
5)、未能充分具体问题具体分析
关外线主要是以地面线路为主，那么从建设与运营的成本较低来看，地铁公司是否可以收取更低的票价呢？
6）未能充分考虑票价制定参考城市的合理性
新加坡、香港和深圳的城市面积较小，而北京、上海和广州城市面积较大，前者城市发展空间上相对受限，而后者发展由于有广阔的地域支撑，发展空间相对较大，作为城市交通，作为城市交通网络系统的建立，前者更加注重整个城市的循环和快捷的互通互融性，后者则更强调的是区域微循环和整个城市立体交通的统一。所以，前者之间相互参照势必比前后者糅合的参照更具有说服力。

 地铁体现公益性 低票价是王道

序号
城市
面积
（平方公里）
人口
（百万）
轨道里程数
（公里）
1
新加坡
707
499
138
2
香港
1104
702
168
3
深圳
1953
876
177
序号
城市
面积
（平方公里）
人口
（百万）
轨道里程数
（公里）
5
北京
16410.5
1755
300
6
上海
7037.5
1921
424
 
广州
7263
935
222

 

三、本人对地铁票价定价机制的建议
1、以公共巴士票价为参考，坚持公共巴士票价和地铁票价的趋同和适当梯度原则；
2、适当考虑短途和长途客户，按照“递远递减”的原则制定；
3、起步价8公里内为2元，12-16公里加1元，采取起步价+分段计算里程价的方式制定票价；
4、全程票价封顶8元（如若论证行不通则话可考虑10元）；
5、各区域到市中心区（福田）全程票价封顶6元；
6、各区域中心和行政区域考虑对其自身周边辐射问题，票价宜制定在2-3元区间。
7、根据地铁和公共巴士的互通互融性，适当调整公共巴士票价和行车路线，进而做到系统最优化。
8、主要考虑以上各点的同时，兼顾考虑的士对区域交通的补充作用（适时推进关内关外的士运营和公交一体化）。
9、实行刷卡优惠、月票、次票、学生票以及老年人票等多种优惠方式的定价思路，尽量做到惠民本质和照顾特殊人群利益，鼓励民众低碳出行。
注：本人喜欢地铁，本人从主观上来说也非常赞成2元或3元的全程一票制，但本人认为:如若地铁票价的制定是单一行为，如若地铁票价的制定不考虑现行的公共巴士以及其它公共交通工具的票价，那么，此类一票制的制定是不现实的（不过本人却自始至终认为，低廉一票制或类似新加坡的高福利票制在不远的将来深圳就能实现）。此点建议主要来源于对“深圳市城市交通轨道票价听证会网络听证
四、公众利益至上的简要分析——地铁票价与公交票价趋同
一、政府鼓励公共交通发展
鼓励市民乘坐公共交通、低碳出行是政府一贯主张（事实上、现实上未来仍将不断加强），既然是政府鼓励和倡导，那么政府对于公共交通政策和财政上的倾斜就是顺理成章的事，所以不管如何折腾，内部利益如何分配，最终受益的则是乘客，即广大市民——顾客是上帝，政府是人民的政府。
二、地铁公司管理水平的不断提高
   随着地铁公司自身管理水平的不断提高，营运成本的不断降低以及营运公司收支费用的不断透明化，没有理由地铁的票价不降反升，如若这样，地铁公司缺少的是遇到事情反求诸己的勇气和政府监管的不力。
三、规模效益初显
地铁1、2、3、4和5号线路明年的全线通车，深圳轨道交通系统网络届时将初步形成，随着市民出行方式的转变（首选地铁出行），地铁运营能力的不断增强，规模效应和协同效益将不断凸显，票价成本将不断均摊分薄，地铁经济收益也将不断增加，那么相对应于相对固定的运营成本，最终势必惠及乘客，所以地铁降价也是理所当然的。而且随着深圳将轨道交通建设作为公共交通骨干网络基本目标的确立、建设速度的加快，同时新线建成后公交线路的相应缩减或调整，预计这种趋势将在未来逐渐扩大，这一点在将来的票价政策上也应予考虑进去。
四、城市通勤能力上迫切需要低票价支撑
由于深圳特殊的发展模式，由于关内和关口的交通压力不断加大，由于私家车的持有量不断上升，交通拥堵经常发生，市民怨声载道，对于此类问题的解决，最重要的就是提高城市通勤能力，而城市通勤能力的提高则有赖于轨道交通所起到的主导作用。由于轨道交通载客量大，如若能有效提高日载客量，则轨道交通对于城市通勤能力的提高将起着不可估量的作用，而预提高日载客量，低票价是最好的实现方式。
五、区域发展的极不平衡和大特区格局的融合
原先关内与关外差距相当大，由于区域发展的极不平衡性导致了诸多交通以及社会问题，而且，大特区格局的宏图已经展开，欲解决不平衡问题、对各区进行不断融合，交通必将起着先行者的角色，而交通先行，作为地铁的轨道交通势必充当排头兵角色。同时，目前深圳的经济发展依然对于中心区拥有过高的依赖，这也一定程度上导致了人员和交通的区域拥挤，而欲打破这种格局，深圳轨道交通、深圳规划的多中心布局和点状布局思路规划方能从根本上解决问题。
六、深圳城市发展方式上看
由于深圳面积相对于其它国内三大城市比较，可谓小巫见大巫。城市的发展，土地是基本要素，许多城市进一步发展所面临的瓶颈就是土地。就目前现实来看，从惠州或东莞分割一部分土地给深圳似乎在未来若干年内都比较不现实（主要看中央和省政府的决定），那么摆在我们面前的道路只有一条：那就是走精品城市路线、走土地规划高效率执行和运用路线、走集约化方式发展路线，这样才能使惠州、东莞甚至广东及全国其他一些地区成为大深圳的后花园。而走这样的路线，城市轨道交通普及是不是是首选呢？那么，地铁的低票价也就顺理成章了。
七、从我国未来若干年城市化进程的历史机遇上看深圳轨道交通
中国社会科学院经济研究所于（今年）4月14日召开了城市化与经济增长研讨会，在会上发布的首部《宏观经济蓝皮书》，书中认为，我国2008年的城市化率为45.68%，目前我国城市化正处于加速阶段。社科院的预计，中国将在2011至2016年之间结束高速城市化过程，这期间城市化增长率约为1.09%，城市化率在47.93%-53.37%之间。
蓝皮书指出，城市的“规模经济”推动城市快速膨胀并进而拉动经济增长，城市化是中国重振内需和结构转变的枢纽，也是未来驱动经济长期增长的主要动力。但如果依照目前中国的城市化发展趋势，城市化是高成本的，这会损害城市的产业竞争力，也直接会导致城市化本身的停顿和经济增长不可持续。城市化模式的选择取决于如何选择资源的合理配置，由于中国的要素是被政府强力干预的，故政府的作用十分关键：一方面要降低行政成本，另一方面要推进中央政府主导下的全国社保体系建设，此外，政府要介入经济适用房的开发。
同时，社科院经济研究所副所长张平在会上表示，中国的劳动力供给将在2015年达到顶峰，这意味着中国经济的潜在增长力下降，增长率由9.5%可能下降至7.3%。经济增长的动力将转变为依靠全要素生产率的增长，而生产力的提高离不开城市这个平台。
深圳30年的发展靠的是抓住了历史发展的时代机遇，可以说其是举全国之力发展城市的典范，特区之特在于政策、毗邻香港的地缘优势和当时特殊的历史时代背景。而未来深圳的可持续发展，只能靠自身的内部造血功能和不断发展的创新机制获得。
从这篇文章可以基本推断，未来10年是我国城市发展的关键期，未来10年可以说能最终左右我国城市格局的确定，而对于深圳的发展，无异于也是至关重要的。现在除了四大一线城市之外，可以说城市化发展已经进入群雄并起的时代（中部异军突起格外耀眼），而欲在未来继续抢占先机和保持竞争力，深圳必须尽量加快城市发展步伐，用30年的基础在最短的时间内再造一个大特区时代的真正到来。那么，要加快发展，城市交通特别是轨道交通的高效运营才能使人流在各市区的互通互动并形成完美统一，从现实和长远来看，公共交通的便利性包括地铁低票价的实行才能真正实现这一点。
八、从地铁使用周期来看
从周期来看，一个城市地铁的发展可分为投入期、成长期和盈利期，地铁的使用周期一般长达百年以上，由于我国内地地铁建设起步较晚，大部分仍然处于最初的投入期阶段，深圳也不例外，最多也就即将步入初级成长期阶段，那么，从这一点来看，地铁虽然前期投资巨大，在不同的历史时期也有它自身的财务规律，但是用百年的时间去考虑地铁前期的投入是否可以得出地铁现在的巨亏是为未来的地铁埋单呢？假如用百年时间分摊地铁前期投入呢（如果可以的话）？而且世界上很多地铁线路发展到后来都是能赚钱的，比如我们熟悉的香港地铁，还有新加坡地铁（要知道：到如今，新加坡的地铁发展已经经历了整整23年的历程）等。

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