深圳地铁票价听证会：多数消费者支持一票制

深圳市城市轨道交通票价听证会昨日（28日）在深圳五洲宾馆举行，会上消费者代表、专家代表和政府代表三方激辩地铁票价的合理性。大多数消费者代表基本上一边倒地支持实行一票制，而政府代表及地铁营运商则强调，票价不易太低，低了不足以支撑交通供给的可持续发展。

消费者代表：票价应体现公益性，主张实行一票制

深圳市人大代表黄翔提出，首先，地铁要凸显公益性、服务性，是公共交通的重要组成部分，要体现公共属性，更好为老百姓日常出行服务。
其次， 票价要实行民生价、民心价，轨道交通事关民生，要让普通老百姓坐的起、喜欢坐；第三，经济账要综合算，系统算。改善地面交通，低碳，带来巨大的综合社会效应，不能单纯的算地铁的投资和运营成本，要综合算社会效应。

“分段计价不可取也不得民心”，黄翔表示，大量普通市民都在关外工作、生活，多数属于工薪阶层，而公共设施在市中心，采取分段计费对他们影响最大，既不公平也不符合特区一体化发展远景。
他建议，为了彰显特区30年取得的巨大成就树立深圳城市形象，体现市政府对民生关怀，参照北京奥运、广州亚运、上海世博的情况，暂时实行2元一票制，等大运会过后，地铁运营成熟再举行听证会。
消费者代表、深圳公众力商务咨询有限公司胡书亮在听证会发言前，高高举起一块上面写着“学习北京好榜样，大运前后一票制，两块三块任意坐，通向民生幸福城”的大牌子，他表示，“大运会前后，深圳地铁应实行一票制。说到底，城市轨道交通建设是一项民生工程，建设好为民服务的轨道交通是城市发展的趋势。”
消费者代表、香港华艺设计顾问(深圳)有限公司杨文厚表示，根据世界银行相关资料显示,发展中国家交通费用支出占工资收入比例在5%-6%比较合适。在岗职工年平均工资为46732元，单次出行的合理费用应该在3.2-5.12元之间。借用深圳公交出行结构，据深圳大学相关专业机构调查结果显示，深圳50%公交乘客出行在15至30公里之间。按照现有三套方案,方案一为4-6元,方案二5-7元，方案三5-7元,均高于合理值3.2-5.12元。

杨文厚认为，低票价可有效引导城市结构。深圳从功能布局上看，相当部分的就业人数集中在罗湖和福田所构成的中心区，吸引着其他城市组团的居民来此就业。现有城市结构明显存在缺陷，而高票价使城市越来越趋向单中心发展，背离了深圳最初城市总体规划初衷。

“政府是各项利益的平衡者，不应是利益的一方，政府不能让纳税人修建的地铁赚纳税人的钱，让纳税人坐不起地铁。地铁是城市重要的交通基础设施，具有较强的公共性和公益性，属于公用事业，应以低价提供给城市居民。” 杨文厚说。

消费者代表、广东国晖律师事务所律师申玉峰提出，地铁公司是全资国有公司，其投资全部来自财政，应取之于民用之于民。地铁是改善民生的重要工具，不应像中国移动、中石化、中石油那样以赚大钱为目标。如果仅仅由于价格订的偏高使地铁公司明年或后年扭亏为盈，或未来的地铁公司赚很多钱，那是失败的听证会，是制定价格者没有远见的表现。
他建议建立一整套完备的价格监督与调整机制，改变日前这种涨价必听证，听证必涨价的怪圈。
“2009年深圳全市一般预算收入累计完成880.82亿元，由财政弥补地铁亏损，深圳完全有财力。地铁公司亏损不应关注最初的几年，应以50年甚至100年来衡量其是否盈利。前10年你可能亏本，但后90年稍微赚钱就可以将亏损弥补回来。” 申玉峰认为。深圳对公交一直采取补贴政策，对地铁也应同样进行补贴。企业亏损的解决方法有4个：一是涨价，二是财政补贴，三是降低成本，四是不行就换人。
他建议，暂停价格听证，重新进行成本测算。如果由于此项工作需要很长时间，建议先按北京方案全程2元的模式试运营2年，再根据情况进行价格测算、评定。也可以采取第一种方案，但将首6公里的票价修定2元，或修定为首3公里1元后每10公里1元以吸引短途乘客。

　记者在听证会现场发现，除了一些低收入群体主张2元一票制外，支持这一观点的也包括了律师、咨询公司职员、设计师等一些收入较高的人。广东国晖律师事务所的律师申玉峰就认为，地铁的特点也决定了地铁公司的赚钱适应于长期投资，投入完成后，相当一部分成本会变成相对固定成本，成本是不变的。而随着运行里程的增加、乘客人数的增加，它的收入会稳定增长。因此建议，可按照北京方案2元一票制试运行一段时间后再作调整。

政府代表：票价太低，不利于可持续发展

与上述消费者代表的看法不同，政府代表与地铁营运企业的代表则一致表示，票价不易太低，低了不足以支撑交通供给的可持续发展。
“地铁票价制定要在政府、市民、企业间找到一个合理的平衡点。任何一方的财政状况恶化，另外2方也不可能长久实现健康可持续发展”，政府部门代表、深圳市轨道办主任科员胡春雷提出，地铁票价制定要在政府、市民、企业间找到一个合理的平衡点，任何一方的财政状况恶化，另外2方也不可能长久实现健康可持续发展。
胡春雷表示，政府应承担轨道交通运营补贴的责任，但同时财政有关支出也要和政府财政支付能力相适应，兼顾其他民生事业的资金需求。后续3期如果长期在轨道交通方面投入巨大，对教育、医疗其他投入就会受到限制，间接影响其他社会民生福利事业的发展。

“在之前的乘客满意度调查中，70%的乘客对现有票价表示满意，只有6%的人不选择乘坐地铁是因为票价过高”， 胡春雷认为，轨道交通票价水平维持现行票价水平，或在取得广大市民谅解前提下，实行略高于现行定价标准的票价政策。“票价水平，不要大涨也不要大降，这样对大家都不利。”

经营者代表、深圳市地铁集团有限公司代表张泓认为，地铁票价方案应兼顾公益性与实际性原则，要能够符合城市发展的实际情况，要考虑政府、企业与市民之间的合理负担。
经营者代表、港铁轨道交通（深圳）有限公司 运营总经理李圣基表示，深圳轨道交通07年起，起步两元，现在已经实行了6年。而深圳的消费水平增长了13个百分点，已经导致运营成本的增加。他建议票价机制要确保让整个深圳经济可持续发展，票价要与宏观经济指数挂钩，根据市场水平变动，也要考虑到市民的承受能力，政府要落实对低收入家庭乘坐轨道交通的补助。
在听证会上，经营者代表、深圳市地铁三号线索投资有限公司运营公司高爽还解释了为什么深圳不能像北京一样实行一票制。

他认为，一票制主要有两个缺陷，一是地铁长距离乘客的不公平，二是票价低需要对地铁的大量补贴，这是对不坐地铁的人的不公平。